“里程焦慮”的解決方案是換電模式？
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12月6日，福田汽車股價直線拉升，截至收盤漲幅達8.36%。12月5日晚，福田汽車發布公告稱，將與寧德時代共同出資成立合資公司，開展新能源電池經營性租賃業務，合資公司注冊資本為2億元。
據了解，福田汽車是中國卡車領域的主要玩家之一，10月份公司重卡銷量排名國內前五。而目前重卡領域正在掀起一場新能源轉型，其中換電重卡已經占到了新能源重卡市場的“半壁江山”。在換電模式之下，用戶只需要購買車身，即可通過電池租賃和換電服務使用重卡，在成本方面有巨大優勢。
為何寧德時代近期頻繁發力換電領域？從商用車到乘用車，換電行業又要如何實現進一步發展？
寧德時代發力換電領域
早在兩年前，寧德時代就和福田汽車進行過換電重卡方面的合作。
2020年7月28日，寧德時代官微發布文章《換電重卡已通過您的好友請求》。文章稱，寧德時代攜手福田智藍新能源(福田汽車子公司)落地了中國首個換電重卡商業化應用場景。
近兩年，不僅乘用車領域新能源轉型如火如荼，重卡行業也掀起了一場新能源轉型浪潮。根據終端上牌數據顯示，1到10月國內新能源重卡銷量為1.7萬輛，同比增長204%。
為什么重卡領域需要進行新能源轉型？一方面是環保。寧德時代表示，每臺換電重卡每年可以減少140噸二氧化碳和12.5噸污染物排放，相當于77棵樹的二氧化碳吸收量。
另一方面則是節約成本。據寧德時代數據，燃油重卡百公里油耗約40L，約合240元(2020年)，而換電重卡百公里電耗僅120kWh，約合180元，一萬公里節省近6000元。需要注意的是，這還是兩年前的數據，以今年油價的漲幅來看，新能源重卡能省的錢會更多。
但新能源重卡和大家平時開的新能源車不同，它對動力電池的容量需求更高，往往能達到乘用車的五到十倍，這就帶來了充電難題，動輒幾個小時的充電時間大大降低了新能源重卡的使用效率。
為了解決電動重卡充電慢、充電難、續航短的問題，換電重卡迅速發展。什么是換電模式？指的是通過集中型充電站對大量電池集中存儲、充電、統一配送，并在換電站內對電動車進行電池更換服務。
終端上牌數據顯示，2022年1到10月換電重卡累計銷量8123輛，同比大漲3.38倍，占到了新能源重卡總銷量的47.82%，已拿下“半壁江山”。
而在這一領域，目前是寧德時代一枝獨秀。根據寧德時代透露，全球每10輛換電重卡或工程機械中有9輛都配套寧德時代動力電池。
因此，國內的重卡玩家想建設換電站就繞不開寧德時代。今年8月，寧德時代與一汽解放成立合資公司，雙方斥資5億元，重點布局新能源后市場運營業務，為客戶提供車電分離、整車租賃及運力承接、二手車及電池回收等服務。
除此之外，寧德時代也把換電業務拓展到了乘用車領域。9月22日，上汽集團聯合中國石化、中國石油、寧德時代、上海國際汽車城共同投資的上海捷能智電新能源科技有限公司正式成立。該公司以動力電池租賃業務為核心，開展換電技術研發推廣、電池運營管理、大數據服務等業務。
整體來看，國內換電市場的主要參與者有換電運營商、主機廠和電池廠商。其中，換電運營商奧動新能源、伯坦科技加快與主流車企合作開發換電車型；主機廠蔚來、小鵬、哪吒、威馬、吉利、北汽、廣汽、上汽等紛紛推出了換電車型；電池廠商寧德時代、國軒高科、孚能科技等也在積極探索換電業務。
截至2022年9月末，全國換電站保有量達1762座。據東莞證券研報，蔚來擁有換電站1160座，占比66%，奧動新能源擁有換電站494座，占比28%，伯坦科技擁有換電站108座，占比6%。
隨著寧德時代與車企合資建廠發力換電領域，未來換電市場的競爭格局或許會被改寫。
換電市場前景幾何？
中歐協會智能網聯汽車秘書長林示向記者表示，寧德時代和福田汽車建立合資公司，意味著雙方都很看好商用車電動化的前景。
“現在乘用車方面，新能源汽車的市場份額能達到30%，但是商用車方面，滲透率只有1%到2%，上升空間非常大，前景也很好。所以它們加碼換電業務，其實是面向未來布局。”林示說。
不過，林示同時表示，短期來看換電業務是很難掙到錢的，哪怕像蔚來的換電業務也還在虧損。
據晚點LatePost此前報道，蔚來副總裁沈斐曾算過一筆賬：按每度電6毛錢、平均每單50度電來計算，一天一座換電站換電50單，一年的收入50萬-60萬元，基本可以覆蓋場地租金和設備折舊。如果以后換電站開始全部收費，按照每輛車每周換一次電計算，一座換電站大概要輻射350輛車，才能支撐一天50單，達到盈虧的平衡點。
按照9月底蔚來1160座換電站保有量來算，每周需要換電的車需要達到40.6萬輛，并且還不包括固定在家和在外充電的車。而今年前11個月，蔚來交付新車10.67萬輛。算上往年銷量數據，蔚來換電站業務距離達到“盈虧平衡點”仍有較大距離。
作為換電領域的頭部企業，蔚來換電所面臨的盈利難題最終也必然會擺在其他想涉足換電業務的企業面前。
但對寧德時代來說，它選擇的是從商用車領域發力換電業務，這或許會比從乘用車領域發力換電業務走得更順。
深度科技研究院院長張孝榮接受記者采訪時表示，目前換電模式主要市場在商用車領域。
“電動重卡受政策驅動，使用成本低，符合產業發展潮流，但短板是充電時間較長，影響運行效率。換電模式解除了這個痛點，換電重卡5分鐘完成一次換電，有效解決了續航里程問題，因而受到市場和資本追捧，前景光明。”張孝榮說。
林示認為，在商用車領域做換電站的必要性比乘用車更大。因為商用車本身就是生產資料，司機是“爭分奪秒要賺錢的”，換電業務能大大縮短充電時間，提高生產效率。
據了解，目前換電模式主要包括底盤換電、側方換電、分箱換電。東莞證券研報顯示，底盤換電是市場的主流模式，約占80%的市場份額，主要用于乘用車。其次是側身換電，約占8%的市場份額，主要用于商用車，如重卡等。分箱換電應用較少，主要用于乘用車，其最大的優勢是易實現換電統一標準化操作。
通過不同換電模式的市場份額可以看出，雖然商用車領域發展換電模式的必要性更強，但目前該領域換電市場尚未實現充分發展，仍有較大空間。
東莞證券預計，到2025年新能源換電汽車銷量將達192萬輛，CAGR(復合年均增長率)約86%，市場滲透率約16%，保有量將達400萬輛。
