鋰礦對車企的意義，就好比石油。

車企自研電池是大勢所趨，那么，向上游布局鋰礦等動力電池所需的原材料，也就順理成章了。

繼比亞迪、特斯拉、廣汽后，蔚來也開始加入到布局上游鋰礦產業的隊伍中。

(資料圖)

蔚來近期計劃投資一家總部位于澳大利亞的礦石開采公司——Greenwing Resources Ltd。

被投資公司持有阿根廷San Jorge鋰項目，探礦權面積360平方公里，計劃在9-10月間進行初步鉆探。

蔚來此次投資分為兩部分：一是，蔚來將支付1200萬澳元（折合人民幣約0.55億元）以認購約2181.82萬股Greenwing的股票。

認購完成后，蔚來將持有Greenwing約12.16%的股權，并在公司董事會中占據一席。

二是，蔚來同時獲得部分看漲期權，期權的行使價格預計在4000萬~8000萬美元（約合人民幣2.89億~5.78億元）之間。 

按照最高行使期權的價格計算，蔚來在Greenwing上的投資將超過6億元人民幣。

蔚來官方稱，“我們會針對智能電動汽車核心部件相關的上游進行評估和布局，保障長期競爭優勢。”

在近期鋰礦價格不斷飆升，各路資本投身搶鋰浪潮的背景之下，蔚來此次布局上游鋰礦，打的什么算盤呢？

01 “去寧化”

目前動力電池成為新能源汽車的主要成本，占總成本的比重大約40%。上游動力電池價格的風吹草動，對車企的內部成本產生重大影響。

如果不把動力電池的命脈牢牢地掌握在自家手中，降本之路又將如何落實呢？成本降不下來，毛利單薄，單車的利潤貢獻度就會變低，最終導致資本市場的估值變低，甚至會變成車企給動力電池廠商打工的尷尬局面。

天下之車企，苦寧德時代久矣。

廣汽集團董事長曾慶洪就公開吐槽過“在為寧德時代打工”。這與寧德時代的強硬不無關系。

在車企與寧德時代簽訂的協議中， 車企需要向寧德時代提前支付高額的保證金（超過20億的案例時有發生），以確保能夠按照預期提貨，這屬于“鎖單”行為，防止對方違約，保證金的返還條件是車企如期履約，返還方式是逐年、分批返還

其實，保證金的性質類似押金，并非預付款，買電池的錢依然需要另外支付。

這樣強硬的交易方式無疑是加重車企的負擔，也沒什么議價權。

當車企紛紛抱怨之時，寧德時代方面也喊冤，理由是，鋰電池方面的成本變大原因是由于鋰礦越來越稀缺，將矛頭指向 “上游材料價格暴漲”。即使是寧德時代這樣的行業大佬，也在深受產業鏈上游成本傳遞的困擾。

比如，鋰電池正極原材料碳酸鋰價格下半年以來節節攀高，9月又重返50萬元/噸的高位。

因此，只有車企從產業鏈最上游鎖住鋰礦等最原始的資源，這才是降本增效的不二法門啊。

02車企布局鋰產業現狀

我們把車企入局鋰產業分為兩大部分：一是投資鋰礦，二是自研鋰電池。

先看買礦，2017年，長城汽車就通過投資澳洲鋰礦公司Pilbara Minerals，獲得了一些鋰礦產品的包銷權。

2021年底，廣汽集團旗下廣汽資本也聯合上汽集團旗下尚頎資本，共同出資3億元投資了九嶺鋰業。

2021年，吉利董事長李書福以個人名義投資了一家準備在香港上市的澳大利亞鋰礦公司銀河資源(Galaxy resources)。該公司發行了一筆約6000萬澳元(約4.5億人民幣)可換股債券，李書福以本人的名義認購了30億澳元。

比亞迪近期在非洲覓得6座鋰礦礦山，可滿足其未來十余年電池需求，目前均已達成收購意向。今年3月，比亞迪宣布擬斥資30億元，獲得盛新鋰能(002240.SZ)5%以上股權。

國外車企方面，早在2010年，豐田就通過旗下負責海外投資的主體“豐田通商”，在阿根廷開發鋰礦并設立工廠。

特斯拉2020年購買了美國內華達州1萬英畝的鋰礦。

此外，大眾、戴姆勒等車企今年也通過委托機構游說等方式，試圖在鋰礦儲量豐富的智利，勸說其政府擴大鋰礦開采。

再看自研鋰電池方面，特斯拉已經研發了4680電池；比亞迪手持兩張王牌，刀片電池發展得正如火如荼，六棱柱電池也即將下線。

長城汽車旗下的蜂巢能源，研發出國內首批20Ah級硫系全固態原型電芯，可實現續航里程1000公里以上。

蔚來正在自研磷酸錳鐵鋰和 4680 電池，供給蔚來及子品牌阿爾卑斯，計劃明年小規模上市。

除了比亞迪是電池行業的老玩家之外，對這些車企而言，最大的挑戰是，能造出寧德時代那樣水準的電池嗎？